Presentaciones realizadas:

Descontaminación y reciclaje de buques al final de su vida útil – proyecto Recyship

Problemática actual de la adquisición de buques de acero.

Al workshop asistió Reciclauto Navarra haciendo dos presentaciones en la que expuso la situación actual y las problemáticas para las embarcaciones de metal. Desde Reciclauto Navarra se expone el proyecto Recyship, proyecto europeo enmarcado en el programa LIFE+.

También se expuso qué indica la legislación actual de los bienes al final de su vida útil así como cuál es la teoría y la práctica actual aplicada a los buques destinados al desguace. Seguidamente se puso de manifiesto la problemática existente en cuanto a la valoración de los buques y cuáles son sus consecuencias.

ACTA Y CONCLUSIONES - Descontaminación y reciclaje de buques al final de su vida útil – proyecto Recyship:

La Sesión 2 continúa con una presentación por parte de Reciclauto Navarra en la que se expone la situación actual y las problemáticas para las embarcaciones de metal. Desde Reciclauto Navarra se
expone el proyecto Recyship, proyecto europeo enmarcado en el programa LIFE.

Puede haber una analogía entre las embarcaciones y los vehículos fuera de uso. Incluso que igual se debería mirar al sector de los vehículos fuera de uso con el fin de acoger aquellas buenas prácticas que pueden ser aplicables a las embarcaciones. Se está trabajando en una planta piloto en Aveiro, Portugal.

Se comenta que actualmente es muy difícil encontrar alguna empresa que viva exclusivamente del desguace de barcos.
Desde Reciclauto se comenta que se está trabajando en la capacidad de España como país que pueda acoger la actividad de desguace y tratamiento de embarcaciones.


Se pone de manifiesto que se podría considerar un sistema de devolución-retorno en el cual la embarcación sería devuelta al punto de compra, gestionando el desguace.

El precio de mercado del acero es un indicador. Dicta la eficiencia del reciclaje. Se comenta que lo más normal es que cada país europeo quiera asumir el desguace de su propia flota, especialmente cuando hablamos de pequeñas embarcaciones.
El aspecto interesante de la vida útil de un barco para su reciclaje, es su peso en rosca. Se comenta la existencia de la ISO 30000, para el reciclaje de barcos, a tener en cuenta.

Resulta importante hacer un inventario de materiales peligrosos y se menciona que el “pasaporte verde” ya no es actualidad.
Se especifica que las garantías o seguros que involucran a la empresa que vende la embarcación no son factibles ya que la vida útil de la embarcación puede ser superior a la de la empresa. Se plantea
la posibilidad de hacer un fondo de reserva.

Las embarcaciones de acero tienen un valor neto positivo a la venta y el problema se encuentra cuando las embarcaciones no tienen este valor positivo. Como indicadores se mencionan tanto el precio del acero como el precio de la mano de obra. En este sentido se plantea la posibilidad de que los puertos acopien las embarcaciones y que se puedan hacer paquetes de compensación. Combinando las embarcaciones de acero y fibra de vidrio (con un valor de
desguace negativo) para que éstas sean gestionadas de forma conjunta.

Se comenta que el mercado de segunda mano en terceros países, reaprovechan el motor y otros materiales. Elementos que en el mercado español o en el mercado europeo no tienen valor, son
absorbidos por terceros países.


ACTA Y CONCLUSIONES: Problemática actual de la adquisición de buques de acero.
Antonio Barredo, de Reciclauto Navarra, expone qué indica la legislación actual de los bienes al final de su vida útil así como cuál es la teoría y la práctica actual aplicada a los buques destinados al
desguace. Seguidamente pone de manifiesto la problemática existente en cuanto a la valoración de los buques y cuáles son sus consecuencias.

Reafirma que un gestor de residuos sólo podría pujar por una embarcación en caso que ésta fuese catalogada y valorada como residuo. Actualmente las embarcaciones son valoradas en vida
y además un mismo barco puede ser valorado de diferente manera según la sociedad de valoración que lo valore. De otra forma es imposible. No tiene sentido, si eres un reciclador, competir con todo
tipo de perfiles. Se especifica también que el hecho de ser un residuo no quita que se puede reutilizar.

En este sentido, en las subastas se compite con terceros países.
También se destaca que los únicos requisitos para concurrir a las subastas/concursos publicados tanto por las Autoridades Portuarias como por la Armada es que el licitador presente un DNI y sea mayor de edad.

Durante el debate se explica que entre los criterios de valoración que se aplican actualmente a las embarcaciones no se utiliza el precio de mercado del metal. Este valor es sólo utilizado por el desguacista. Se exponen ejemplos en el que las embarcaciones se han tenido que subastar varias veces a causa de quedar desiertas las primeras subastas. Esto implica un deterioro de la embarcación.

Se pone de manifiesto que la Ley de Puertos incluye el hundimiento de embarcaciones, siendo descontaminados previamente. Se pregunta si puede ser incongruente con el Convenio de Londres.

Se discute qué incluye el concepto de tratamiento y descontaminación dado que en muchas ocasiones se considera un barco descontaminado y aún incluye residuos.
El hecho de desviar embarcaciones hacia otros usos puede frenar el interés del desguacista que quiere que se le asegure un volumen regular/mínimo de embarcaciones por año o mes.

El acceso a los materiales peligrosos residentes en las embarcaciones no es fácil. Se debería trabajar en este aspecto durante la construcción. Se apunta que se debería promover fuertemente la ecoconstrucción.

Se debate sobre el concepto de desguace y se concuerda en incluyen las diferentes fases y vías de destrucción y tratamiento.
Se expone la necesidad de complementar la legislación ambiental con otras legislaciones que pueden agilizar los trámites de una embarcación fuera de uso, hay que observarlas: normativa de navegabilidad, sociedad de inspección, etc.