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28/10/2011
España: Base Europea para la descontaminación de buques
Un proyecto financiado por la CE sitúa a España como base europea para la descontaminación y desmantelamiento de buques Países como China, India, Pakistán y Bangladesh controlan en los últimos años el mercado de desguace de buques.
Desde 1960 esta actividad dejó de ser económica en Europa Occidental y los Estados Unidos, y se desplazó hacia destinos con una mano de obra más reducida y menos escrúpulos medioambientales. Sin embargo, cincuenta años después, la Unión Europea parece decidida a mejorar la gestión de estos residuos y a aumentar la capacidad para desmantelar buques en el continente. Y en este objetivo, España puede convertirse en un nuevo actor para la industria del desguace de buques. Eso es, al menos, lo que considera Antonio Barredo, director técnico de Recyship, un proyecto financiado por la Comisión Europea, cuya intención es abordar la problemática en cuestiones de seguridad laboral, sanitaria y medioambiental durante el reciclaje de buques.

En su opinión, nuestro país “puede ser el destino ideal para gestionar correctamente todos los barcos europeos, al igual que ya lo es con gran parte de los residuos europeos”. “España es básicamente el gestor de residuos peligrosos de Europa, sabemos hacerlo –razona Barredo–, tenemos la experiencia, las instalaciones y la tecnología”. Entre los motivos, sitúa también su localización geográfica. “Abarca el norte y sur de Europa, con grandes puertos al Cantábrico, Atlántico y Mediterráneo”, lo que permitiría desplazamientos cortos para los buques que van a ser destruidos. El contexto en el que se produce este planteamiento coincide con la grave crisis económica que ha paralizado la actividad en los astilleros españoles. Desde Recyship explican que las actividades de desmantelamiento pueden convertirse en una nueva línea de actividad para estas dársenas. De hecho, la prueba piloto de este proyecto se ha situado en los locales de un astillero del sur de España. “Tenemos muchos astilleros pasando por momentos muy malos, los cuales no necesitan demasiada reestructuración para poder convertirse en recicladores”, explica.

¿Una nueva línea de negocio?
La propuesta, sin embargo, es acogida por el momento con escepticismo por parte de los astilleros. Jesús Querol, director técnico de la patronal de constructores navales, Uninave, reconoce que “es un tema novedoso” que todavía no se ha analizado con profundidad por parte de las empresas, pero pone en duda que España pueda competir con la mano de obra de los países asiáticos. “El coste sería mucho más alto en alto en los astilleros europeos y no sé si los armadores estarían dispuestos a asumirlo”, argumenta Querol. Estas dudas las comparte el ingeniero naval José Fernando Núñez, que en un estudio de la fundación Asesmar ya alertó de que “no se puede improvisar una industria de reciclaje en el entorno europeo”. “Hoy por hoy no es rentable”, explica. En su opinión, para que fuese rentable desguazar buques en países desarrollados sería necesario “cubrir plenamente el coste y para ello no se podrían pagar los precios que se pagan actualmente por los buques para desguace”, situados en torno a los 500 dólares por tonelada de acero. “Sería necesario pagar para que se reciclase un buque”, lo que supondría “borrar de los activos de las navieras mundiales un valor del orden de los 100.000 millones de dólares”, según sus cálculos. Otra de las dificultades para esta iniciativa, según Núñez, se centra en la complejidad que representa establecer una industria recicladora de buques, ya que “requiere permisos de operación tras declaraciones de impacto ambiental que tardan años en conseguirse, cuando se consiguen. Nadie quiere que estas industrias se instalen en su entorno, todos pretenden que se pongan en otra parte”, señala.

El responsable de Recyship es consciente de la complejidad del proyecto y asume que la viabilidad de esta iniciativa no se concretará a corto plazo, ya que hay muchos actores con grandes intereses contrapuestos, y cita a la OMI, la CE, los gobiernos de Turquía, el Sudeste Asiático, la ley del mar, política de puertos, medio ambiente, Greenpeace, armadores, astilleros, países bandera… Pese a ello, Antonio Barredo considera que hay más aspectos favorables para impulsar el desguace en nuestros puertos. “Definitivamente sí creo que aquí hay un nicho muy interesante para algunos astilleros. No para los grandes por ahora, ya que tardaremos un tiempo en empezar a absorber buques de gran tamaño, pero para astilleros medianos y pequeños, los dedicados a la reparación es un buen negocio complementario”. En cuanto al factor del precio, Barredo reconoce que “los números que se manejan en la construcción naval están unas diez veces por encima de los de la deconstrucción naval”, pero matiza que esta diferencia se refiere tanto a los ingresos como a los costes. Además, apunta que el desguace mantiene puestos de trabajo e instalaciones y genera riqueza, “en menor escala, pero la genera. Siempre será mejor que la inoperancia en la construcción, que sólo genera despidos y pérdidas”. Por otra parte, el responsable de este proyecto considera como una oportunidad los costes de personal en España, “mucho más bajos que los de países como Francia, Bélgica o Reino Unido, que son los actuales recicladores europeos”.

También juega a favor nuestra legislación ambiental, ya que “aunque basada en la europea, es más liviana que la de esos países”, explica Antonio Barredo. Pese a estas “ventajas”, en su opinión será determinante la ayuda gubernamental en este proceso. “Falta un apoyo claro de los ministerios involucrados, de Medio Ambiente y Fomento para que se establezcan unas bases lógicas”. Con ello, las perspectivas de Recyship es que España no sólo acceda al mercado europeo de desguace, sino también entrar “en el mercado que ahora ocupa Turquía y, poco a poco, incluso, en el de los actuales grandes recicladores”.

Los puertos enmascaran las subastas de buques ‘tóxicos’ para alzar su valor
Gran número de los barcos que se desguazan actualmente en España proceden de subastas públicas de buques declarados en abandono. El Boletín Oficial del Estado publica regularmente un anuncio muy similar de la autoridad portuaria que corresponda “por el que se convoca la celebración de diversas subastas públicas de buques declarados en abandono”. Sin embargo, el director técnico de Recyship, Antonio Barredo, considera que no todos estos barcos deberían estar definidos en situación de abandono. “Con la ley en la mano, éstos deberían ser considerados como residuos, pero eso traería problemas a los puertos y reduciría considerablemente quien puede pujar y el valor de las pujas… Un barco vale dinero, un residuo tóxico y peligroso cuesta dinero…”, explica.

En el objetivo de esta iniciativa por acceder al mercado de desguace de buques, Barredo considera necesario la implicación de las administraciones, ya que “muchos desguacistas están dispuestos a mejorar si los buques les llegan a precios asequibles”. En este sentido, el responsable de Recyship considera también que las autoridades españolas deberían descongelar su decisión sobre los puertos refugio, ya que considera que estos enclaves serían centros idóneos para realizar las actividades de desmantelamiento. Como explica Barredo, existe ya una directiva europea que obliga a los Estados miembros a designar puertos refugios, sin embargo en España se ha decidido que cada comunidad decida su puerto o puertos refugio y “nadie se ha mojado aún”. “La opinión generalizada es que un puerto refugio es un vertedero de buques viejos –lamenta– cuando se trata de un puerto preparado para solucionar un problema grave rápidamente y con el menor daño posible”.

En su opinión, el “problema real del puerto refugio es su mantenimiento”, pero considera que la actividad de desguace es una oportunidad para optimizar estos costes. “Las instalaciones de un puerto refugio son las mismas que las de un centro de tratamiento de buques, la actividad es la misma”. En el mapa portuario español, Barredo considera que Gijón, Ferrol y Algeciras son los candidatos perfectos para convertirse en puertos de desguace, por su ubicación, el tamaño y sus instalaciones “y, aunque a muchos les pese, son los puertos refugio ideales”, asegura.

Una docena de pequeños astilleros realizan desguace de buques en España
En España existen unos doce pequeños astilleros, dedicados sobre todo a buques de pesca y embarcaciones de recreo, que hacen labores de desguace. Hasta hace unos veinte años se reciclaban buques en varios lugares en España, generalmente de tamaño limitado, tanto en la costa mediterránea, principalmente en la zona de Cartagena, como en la costa atlántica, en Gijón y Ferrol, en particular. Sin embargo, estas actividades suelen estar ligadas a proyectos empresariales a corto plazo y se basan, esencialmente, en formar equipos temporales para llevar a cabo el desguace de buques de la Armada que hayan sido dados de baja o en la existencia de pequeños barcos mercantes o pesqueros no aptos ya para navegar. Estas instalaciones de desguace pueden ser reactivadas en un corto espacio de tiempo. Existe una pequeña actividad permanente centrada en buques de recreo.





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